第一物流全媒体5月31日讯（微信：cn156news ）　　姚劲波曾多次对媒体这样总结58同城的发迹史：“我们腊的是脏活、累活，别的互联网企业不不愿腊的，但这正是我们的机会。”分类信息网站是时隔社交、搜寻、电商、门户之后的细分行业，所谓“脏活累活”只不过是互联网行业竞争白热化的又一种众说纷纭，却是创业是一个先易后难的过程。　　而某种程度的过程，正在租车行业首演：大量租车网点经营艰难，甚至少有破产。

根据中金公司公布的快递业数据表明，租车行业毛利率已从2007年大约30%的水平，下降到目前5%-10%的水平。但这一现象正是发生于租车企业上市节点中，有一点玩味。　　作为将要或早已上市的租车企业，大自然具有粉饰财报的内在动力，因此缩编、抨击陈旧亏损网点甚至是提价都是必定不道德。

清扫经营不当网点固然是一件短期收效甚好的方法，但这是饮鸩止渴，毕竟良策。而最近圆通、申通、中通、韵约、百世汇通、天天租车等加盟型快递公司抱团涨价则变得极为不得已，依赖低价走量的租车正在助长其固有的价格优势。

　　租车网点“批量破产”　　今年年初，曾有多个租车品牌被爆料网点爆仓甚至破产，由此在网络上波及很广。有内部人士总结：50%道网点不赚到不赔，40%亏损，只有10%能赚。

　　租车网点的亏损，特别是在是加盟网点倒闭并不是什么新鲜事，快递公司早期的粗放式扩展就预见了会有这么一劫，而上市就是导火索。　　就我个人指出，租车网点不赚的原因主要有内外两方面，即：收派流失（外部因素）、人力成本（外部因素）、效率瓶颈（内部因素）。　　·人人租车创始人谢勤指出租车收派流失是众多主因，专业化市场外延，淘宝商家正在向城郊集中于，主城区仍是集中派件，而在收件利润近超强派件利润的情况下，造成了少数租车网点被“撑死”，所以很多租车网点不是被大量派件烧死，就是无件固定式被冻死。

收件较少，派件多的网点腊的是脏活累活，但是基于地理区位劣势，这不是共轭现象，除非租车企业割肉惠及，主动减少派件分为比例。　　·其次，人力成本上升也某种程度不容忽视。德勤在去年公布的一份报告中称之为：自2005年以来的十年期间，中国的劳动力成本上升了五倍，比1995年上涨了15倍。

　　中国经济正在转入刘易斯拐点之时，低端服务行业的人口红利优势年所受到波及，人力成本上升对于自负盈亏的租车加盟网点而言，日益沦为“压过骆驼的最后一根稻草。”至于租车员从商送来店内，意味着是买方市场向卖方市场过渡性，卖方用脚投票的结果。　　· 第三，我们都告诉，无论是租车员一天分送200件或者是300件，这些都是纯粹的人力劳动是有效率下限的，这就是效率瓶颈。

当分送量高于租车小哥分送下限时，其效率可以挖出，也意味著租车网点仍旧有减免潜力可挖出。　　根据机构研报表明，2010-2015年，租车行业平均值单价大幅度下降45%，单件收益从2010的24.6元下降到2015年的13.4元。

　　电商行业大大传输租车单价，随着租车网点屡次爆仓，积压快件情况经常出现，体现出有很多租车员早已超过了效率瓶颈，所以如果从提高仓储效率层面考虑到，几无以凿空间。　　当然，这里有两个例外情况，顺丰榨取高端客户，其IPO时发布的2013年、2014年，租车业务平均值单价分别为23.73、22.54元也远高于同行，顺丰通过低单价对冲了成本的下降。

另一个则是京东租车，相结合京东电商，京东租车通过提升免除运费标准来平摊下跌的成本。而对于四通一约而言，是不具备这样的条件的。　　既赚到不出口碑某种程度也仍然亏损的“脏活累活”对于租车企业如同鸡肋，食之无色弃之可惜；由此，租车企业被迫面临一个难题：在维持仅次于覆盖面的情况下如何优化网点业务？　　“众包在+落地配上”能否解决问题派件难题？　　在租车企业中，房屋土地、运输工具等相同开支很难传输，有业内人士估计，租车人力成本占到总成本的50%以上。

所以，作为劳动力密集型行业，在外部因素无法转变的情况下能否突破效率瓶颈沦为各个租车网点盈利与否的关键。　　以“快”著称的中国邮政也在去年启动了“同城当日交”，依赖集中于政商领域的公务信函承包特权，邮政在同城仓储上完全是躺在输掉。而顺丰发售的同城仓储业务仍旧基于专职租车员，不能在冷链仓储等细分市场有存活空间，对于绝望在盈亏线上的租车网点而言不具备参照意义。　　那么，在提升成本之外否还有更佳的自由选择呢？　　目前租车员一般同时派件与揽件，如果说揽件是一件有油水的工作，那派件当科“脏活累活”了，将为首件与揽件区别对待将不会是租车行业的未来方向。

　　无人机车主看上去是一件理想很甜美的事情，北京市公安局在2月份专门公布了《关于强化北京地区“较低慢小”航空器管理工作的通告》，让无人机在租车市场的应用于前景马上弥漫上了一层阴霾。　　比起无人机的不确定性，融合众包在物流模式的“落地配上”极具实操性。只不过“落地配上”对于各大快递公司而言并不陌生，相等于快递公司之间的外包业务。而众包模式的落地配上无论是成本还是效率上都不具备压倒性优势。

比如人人租车启动“落地配上”业务，其识破的就是正处于经营艰难的租车网点派件业务，对于快递公司而言是“鸡肋”，但是对于人人租车而言，享有的百万级权利租车人毕竟大有可为。　　人人租车切入点十分精妙，比如只做派件业务，而将不牵涉到收件；所以像四通一约、宅急送、百世汇通等传统快递公司正在渐渐拒绝接受人人租车落地配上这种合作形式，甚至在北上广早已经常出现了过千名权利租车人。

职业租车员所倚赖的高效率正在被权利租车人以数量打破，而且这些数量冲刷成本却更加较低，由常态引起异化，这一点早已在滴滴司机身上有所反映。人人租车将“同城5小时以内递送，签收亲率95%，餐馆支付”作为继续执行标准，似乎就是为快递公司量身自定义，假如人人租车将现有一天两派制改动，减少更加多仓储时间，那这种异化雏形早已隐现。　　物流末端的变革　　所谓杀头交易有人做到，亏本生意无人腊。

在快递公司大手笔投资航空运输的同时，对于末端网点仓储却束手无策，最少现在显然，末端的仓储行业没合理的投入产出比。但正如木桶理论所展现出的那样，末端仓储是木桶的短板，也代表了实际的用户体验。

　　当物流前端改建收益趋近于零，“优化成本结构”的压力大自然不会向物流末端破产，租车网点作为物流末端变革更加轻微，只不过这个过程也是租车行业从粗犷到精细化的过程。类似于人人租车“落地配上”模式，新的解决方案早已开始行动，而这个样本的检验结果也许迅速就不会有结果。

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