国家发展和改革委员会综合运输研究所所长汪鸣国家发展和改革委员会综合运输研究所所长汪鸣　　“租车最后一公里峰会”于2016年10月20日在北京举办。国家发展和改革委员会综合运输研究所所长汪鸣参加并演说。　　汪鸣建议应当建设具备公用性质的租车进发点。

“租车覆盖面却是比城市一般仓储面要大，除了公用城市仓储点以外，租车必需有自己的节点系统，如果每个企业自己做一套，过于浪费，还是多个租车企业公用，不利于获得交通管理部门的反对”。　　以下为演说国史：　　租车“最后一公里”表面上看只是最后一点点事情，只不过体现的是整个运作体系上创意的问题。大家可以到咱们召开不远处的小区想到，我们的租车车辆在那个地方做到服务公司、做到最后的分拨、送往各个写字楼、各个居民小区是怎么操作者的。

每个企业做到自己的那点事，在马路边上做到这个事。跟快递业超过的水平和规模是不给定的，但是，我们改革开放这么多年，我个人实在我们更加习惯于各自为战、各自为政、各自经营自己的事情，很少想起子集在一起合作一起做到这个事情。　　今天，融合会议主题，国务院也好，国家发改委也好，正在着力推展供给外侧结构性改革，我从期望补短板这个问题上谈一下关于租车进发点的问题，这个点既是收货以后的进发，也是发货的进发，全称进发点，政策上还没具体的术语，这个术语不具体，表面上跟政府管理和政策有关，只不过跟企业也有相当大的关联。

我今天借这个机会更好的是讲一下自己的观点，因为我们企业传达的表达意见是零散的、是碎裂的、是不原始的，我们最近几年做到国家规划时也提及这个问题，但是企业整体表达意见不强劲，或者企业没集合起来构成表达意见，造成租车在“最后一公里”这个关键点上发给和集中于的档次较低。　　租车进发点的问题展现出在几个方面，跟大家共享一下，期望以后多交流，现在我们在制订涉及政策的时候，最苦的是什么呢？是企业不需要把你们怎么样提高效率、怎么样创意运作模式的现实点子告诉他我们，都是讲一些泛泛的内容，税低了、这个低了，那个低了等等。

这些都不最重要，提高效率层面是更加最重要的事情。　　租车进发点的问题更为引人注目，我想要通过四点来传达：第一，快递业地位在我国早已奠定。产业地位是一个行业能无法取得国家接纳、能无法有户口、能无法倾听、能无法夺得涉及政策反对十分最重要的一点，在这点上，租车的发展到今天这个规模不足以跟其他的产业来抗衡，租车因为早已沦为一个产业，因为早已与电商的发展、与城市、农村居民的生活密切相关，所以，它沦为我们生活提高尤其是沦为我们全面竣工小康社会过程中不可或缺的一个组成部分。　　第二，租车设施系统建设拒绝。

租车企业的发展，租车中心是认同必须的，像顺丰在湖北鄂州辟货运机场，必须不必须？也是必须的，要提升租车的效率，尤其是随着租车企业在运作模式上的大大成熟期，为了进一步提高效率，为了产生跟规模给定的效益，我们必须建构与租车产业发展相匹配的设施系统。　　第三，租车设施建设是什么状况呢？总体上相当严重迟缓于租车发展，我们想要更加多的办法是怎么把货拿走、怎么把货送往位，但是，在取和送来的过程中怎么样才能提高效益，不是没有想要过，在马路边上因陋就简操作者早已反映了我们的一种执着，但是，我们能无法执着更加有秩序、生产作业环节环境更佳的设施系统呢？我个人实在是必须的，尤其在小区里，以寄送车站的方式做进发，这个局面必需尽早转变。

要尽早转变，我们就必须在设施的体系、设施的标准、设施的功能方面尽早构成跟我们产业给定的指标系统，通过指标系统的明确提出增进我国在规划和政策层面的一些改良，协助租车提高效率。设施建设迟缓是必须我们很好研究的问题。　　第四，租车进发设施的建设具备很强的政策性。

在既有的政策下是很难构建的，特别是在是城市小区里租车进发点的建设，在现有城市管理政策下是很难获得突破的，必需在政府管理和政府政策创意层面上做到很多工作。当然，产业经营、企业经营走在了前面，我们就要明确提出系统的拒绝和表达意见，尤其是作出一些样板。我们可以在小区里做客户自提的货柜，却是不太可能沦为主流模式，主流模式有可能更加多还是靠人，第一，我们有这么多低收入的人口压力，租车还是较为合适招揽更好的就业人口；第二，我们的人口规模，城市的挤满度较为低，人工和设备将来有可能是相辅相成的关系，不太可能不存在你代替我或者我代替你的过程，我们对这点应当有一个行业了解。

　　我们要解决问题这些问题有什么途径呢？主要是四个途径：第一，建设联合仓储节点。其它生产、生活物品的仓储也沦为城市十分最重要的一个任务，城市的仓储节点建设在很多城市早已划入到了规划范畴，能无法把城市仓储节点和城市进发点在功能方面做到一些统合、做到一些共用工作，使城市内的进发点渐渐南北规范化、合法化。我实在到了该考虑到这个问题的阶段了，因为我们早已有了仓储的频率，比如北京市范围内联合仓储的话，租车一天寄送的频率还是可以减少的。　　第二，建设具备公用性质的租车进发点。

租车覆盖面却是比城市一般仓储面要大，除了公用城市仓储点以外，租车必需有自己的节点系统，使用每个企业自己做一套，还是多个租车企业公用，我个人观点是回头公用的路子，不利于获得交通管理部门的反对。　　第三，便利店的合理利用。产于在城市里十分普遍和数量可观的便利店，也可以在租车进发方面做到一些工作，在台湾、在香港、在欧美一些国家都有一些试验。

虽然不太可能大面积用，但是，可以沦为我们一种辅助手段。　　第四，社区规划建设当中，社区都在展开还包括医疗、还包括商业设施的设施，在设施设施当中，能无法给一些租车辅助功能，我们必须把这些问题构成总体概念，体现在我们发展表达意见上。我在去年的会上也给大家展出过，欧美国家在终端进发点方面早已想要了很多办法，归纳起来就是把终端的进发点划入到城市静态交通管理，什么是静态交通？就是行驶和节电设施，比如我们每个人的小轿车，路边划出一些作业线，租车能无法在小区、写字楼、人员核心区的地区也做出一些作业线呢，必须一盘棋，无法有一千个租车企业都明确提出这个表达意见，必须设施的共用，欧美国家通过静态交通管理节点方面有很多经验，显然有一点我们自学。

对提升城市效用、增加车流、减少废气等等都是十分有益处的，所以，我们必须严肃地研究这个问题。我期望将来租车企业多交流，多体现一些租车系统、租车效率提高和减少整体租车运作成本方面一些合理化建议，把这些建议需要划入到涉及的规划、政策当中去，推展我们租车向集约化、规模化、网络化方向发展。最后提升租车总体运营效率。

　　最后，我想要托一些关于规划和政策方面的建议，可供大家参照，主要是四点：第一，城市不应展开专门的小区租车、仓储等进发设施的布局规划，并且跟联合仓储融合一起，为高效的租车和联合仓储服务奠下网点基础，尤其是一二线城市都到了这么一个阶段，必须做到这项工作。　　第二，城市应当对具备共享性的小区节点设施、行驶设施等展开专责建设，采行政府投资、企业投资、政府和企业牵头投资等多种灵活性的模式来展开建设，特别是在城市实行PPP模式当中，可以把租车终端进发设施划入到范围内，我个人实在总体上还是归属于公共服务的范畴。当然，是容许有一定收费的公共服务范畴。

　　第三，城市不应完备与节点设施共用、分享给定的车辆通行信号引领、管控等系统政策，要把客运和货运划入到同等地位来给与城市的交通引领，在街上需要看见租车的行驶点、租车的行驶标识，便于引领适当的消费。　　第四，希望企业相结合进发点设施，利用互联网、物联网、大数据等等技术创新租车发展和资源整合模式，租车企业发展到现在的规模，必须向资源整合、必须向横向联合、必须向网络资源的集约共用方向发展，为租车企业向网络化、集约化、一体化运作、打造出城市租车产业政策服务平台方向改变，租车在第一阶段构建规模化发展以后，第二阶段开始向效率化、开始向质量低的方向发展，使租车沦为与我们全面建设小康社会相匹配的现代化的服务产业。

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